무안공항 제주항공 여객기 사고 의문점

카테고리 없음

무안공항 제주항공 여객기 사고 의문점

서사대생 2024. 12. 29. 13:45

2024년 12월 29일, 태국 방콕에서 출발해 전남 무안국제공항에 착륙하던 제주항공 B737-800 항공기가 착륙 시도 중 활주로 끝 담벼락에 충돌해 화재가 발생했다. 181명이 탑승하고 있었고 그중 2명이 구조됐으며 사망자가 계속 늘고 있다.

https://youtu.be/x_4VhjV1P1U

아직 정보가 많지 않지만, 현재까지의 기사와 영상, 전문가 인터뷰, 내가 조사한 점들을 종합하면 다음 사항들이 눈에 띈다.

랜딩 기어가 펼쳐지지 않음
랜딩 기어가 작동하지 않아 go around를 1번 했다고 한다. 화면상으로 노즈 기어가 내려오지 않은 것은 확실한 듯하고, 엔진이 바닥에 닿을 정도이니 메인 기어도 안 내려왔다.
활주로가 짧음
무안 공항은 2.8km 길이로 짧은 편이다. 중형기까지만 착륙이 가능해서 대형기도 착륙할 수 있게 길이를 연장하는 사업이 추진 중이다. 활주로가 짧은 편이기는 하지만 정상적인 착륙 상황에서는 충분한 길이이다.
착륙 속도 빠름
일반적으로 항공기가 착륙할 때에는 접근 속도를 충분히 줄이고, 착륙 중에 랜딩 기어의 브레이크와 엔진의 역추력(reverse thrust) 등을 동시에 사용해 감속한다. 이번 사고 영상에서도 역추력을 사용한 것으로 보이나, 랜딩 기어가 제동을 하지 못해 속도를 거의 못 줄인 것으로 보인다. 착륙 전 접근 속도가 지나치게 빨라 보인다.

일반적인 착륙 상황

이번 사고와 비교하기 위해, 동일 기종의 항공기가 착륙하는 일반적인 상황을 조사했다.

우선, 아래 영상을 보면 착륙 직전에 공중에서 속도를 얼마나 줄이는지가 보인다.

https://youtu.be/00b3_pbHMeA

또한 활주로 위에서는 랜딩 기어의 브레이크뿐 아니라 엔진의 역추력을 함께 사용해 감속한다.

https://youtu.be/YWnfgT2Dv1I

유사 사고 사례

2024년 5월 8일 이스탄불 공항에 보잉 763 항공기가 노즈 랜딩 기어가 펼쳐지지 않은 채로 비상 착륙했다. 노즈 기어가 펼쳐지지 않은 것으로 계기에 나타나, 활주로 상공을 두 차례 비행하며 지상에서 육안으로 확인했으며 비상 대응 팀을 지상에 대기시켰다. 착륙 시 기수 아랫부분이 활주로와 마찰해서 속도를 줄이는 역할을 한 것으로 보인다. 그리고 공항에 소방차가 대기하고 있다가 화재가 나지 않도록 물을 뿌리는 모습도 보인다.

영상:
https://youtu.be/i_y0SMaBulU

기사:
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2024050821513339672

보잉이 또?…튀르키예에서 앞바퀴 안 내려가 동체착륙[영상] - 머니투데이

페덱스 소속 보잉767 화물기가 튀르키예 이스탄불 국제공항에서 앞바퀴가 내려오지 않아 동체 착륙했다. 다행히 인명 피해는 없었다.8일(현지시간) 로이터에 따르면 튀르키예 교통부 관계자는

news.mt.co.kr

EMAS

EMAS(Engineered Materials Arresting System)는 항공기가 활주로를 이탈할 경우 안전하게 정지시키기 위해 활주로 끝에 설치되는 시스템이다. 이 시스템은 항공기의 무게에 따라 부서지는 경량 소재로 구성되어, 항공기가 진입하면 해당 소재가 파손되면서 항공기를 신속하게 감속시킨다.

아래 영상은 EMAS를 테스트하는 장면이다.

https://youtu.be/JsSUeioXRtU

실제 B737과 같은 중형 항공기에 EMAS가 적용된 사례가 있다.

미국 찰스턴 예거 공항(Charleston Yeager Airport): 2010년 1월 19일, 미국 웨스트버지니아주 찰스턴 예거 공항에서 보잉 737-700 항공기가 활주로를 이탈했으나, EMAS 덕분에 안전하게 정지할 수 있었음.
뉴욕 라과디아 공항(LaGuardia Airport): 2013년 7월 22일, 사우스웨스트 항공 345편 보잉 737-700 항공기가 착륙 중 활주로를 이탈했으나, EMAS를 통해 큰 사고 없이 멈출 수 있었음.

무안 사고 의문점

이번 제주항공 여객기 사고 사망자는 대부분 착륙 시의 기체와 지면의 충돌로 인한 충격이 아니라 담벼락에 충돌한 충격 및 그로 인해 발생한 화재로 인해 사망했을 것으로 보인다. 착륙 속도를 줄일 수 있었다면, 또한 화재 발생을 지연시키거나 최소화할 수 있었다면 피해자를 줄일 수 있었을 것이다. 이 점에서 몇 가지 의문점이 생긴다.

접근 속도가 지나치게 빨라 보이는데, 감속을 충분히 하지 못한 이유가 무엇인지
지상에 비상 대응 팀이 전혀 보이지 않는 이유가 무엇인지
화재를 최소화하기 위해 연료를 공중에서 방출했는지
더 긴 활주로를 갖춘 공항에 착륙하지 않은 이유
무안 공항 활주로에 EMAS가 설치되지 않았는지

추측

또 다른 제보 영상을 보면 오른쪽 엔진에서 화염이 일어나는 것으로 보인다.

조종사가 다른 공항에 착륙할 수 없는 상황으로 판단해 부득이하게 무안 공항에 동체 착륙을 시도했다고 가정하면, 다음과 같은 조건이었으리라고 짐작할 수 있다.

조류 충돌로 오른쪽 엔진 기능 상실

살아있는 왼쪽 엔진은 랜딩 기어를 작동시키는 유압 계통이 연결돼 있지 않거나 당시에 작동 불능(또는 양쪽 모두 조류 충돌)

이는 제한된 정보만으로 비전문가인 필자가 추측한 것이며, 정확한 사실은 추후 조사 결과가 나와야 알 수 있다.

추가 정보

주요 시간:
08:57 조류 이동 주의 조언
08:59 조종사 메이데이 요청
09:03 충돌 사고 발생

상황:

남쪽으로 접근했을 때 착륙하지 못하고 복행해서 북쪽에서 접근해 착륙했음. 배풍을 받아 속도가 더 붙었을 수 있음.

엔진으로 랜딩 기어를 작동하지 못하는 상황일 때는 전기 또는 수동으로 조작이 가능하지만 사고 당시에는 그럴 여력이 없었을 수 있음.
음성 기록 장치와 비행 기록 장치 모두 수거됨.
기장은 비행 시간 6800시간이 넘어 판단 착오 가능성은 낮음.
B737-800은 연료 투기(fuel dumping) 시스템을 갖추지 않은 기종임. 이미 장시간 비행했으므로 연료를 버릴 만한 상황은 아니었음.

영상:
https://youtu.be/6wFBKvz7KLM